马斯克惊呼：这不是特效！

看小米破局如何互联网业务。

　　刚拿到高通骁龙 888 芯片首发权的小米，在雷军看来并没有在 5G 时代赢定了。

　　近期，小米 CEO 雷军做了一个回顾小米过去 10 年的演讲。“2020 年，对我们每个人来说都是非常不容易的一年。前段时间，总有朋友问我说，‘这么复杂的局面，我该怎么办？’”

　　实际上，小米这一年的成绩还不错。上半年手机卖了 6400 万部，销售成绩增速很快；近期发布的 Note 9，也在今天宣布发售 13 天销量突破百万的成绩。然而，资本市场仍没有在市值上给予足够的认可，理由也很简单，利润率低的不像科技互联网公司。

　　根据市场调研机构 Counterpoint Research 的数据显示：去年苹果拿走全球手机市场 66% 的利润，三星和华为都在 10% 以上，小米和其他企业则都不足苹果零头。

　　手机销量好但不怎么赚钱，着实让雷军很郁闷。在走高端机路线之外，小米也在尝试其他路线增加利润率。

　　众所周知，小米三大主营业务分别为智能手机、loT 与互联网服务。其中，小米硬件承诺利润率不超过5%，IOT 营收的还没发展到时机，而互联网服务仅用不到 10% 的营收，撬动了其超 30% 的毛利，“铁人三项”中最瘸腿的互联网业务成为小米的净利润主力。

　　根据小米 2019 年 Q2-2020 年 Q1 的三大业务的毛利润占比也可以看出，小米的互联网服务的毛利润占比始终是第一位，而且还在逐步拉大与其他业务的比重，互联网业务成为了小米的压舱石。
 

而真正对于华为芯片造成困扰的，不在于芯片性能，在于芯片产能。

　　芯片是一个准入门槛极高，而且高度垂直分工的产业，从材料、设计、制造、到最后的封装测试，每一个环节的产业链条会牵扯到无数的企业。

　　华为在芯片产业链与高通、AMD 等巨头一样在芯片设计上非常优秀的公司，但目前芯片制造对于华为而言还是瓶颈，在限制令的前提下，华为与台积电、英特尔的合作能否继续目前是个未知数，未来芯片可能会由没有贸易限制的代工方来制作，比如中芯科技和意法半导体。

　　与此同时华为也在打造自身芯片产业链，根据最新路演的数据，目前华为可以解决 45 nm 的芯片制作，明年底可以解决 28nm，而目前的存量可以支撑华为到 2022 年上半年。

　　一方面自制芯片，一方面与顶级汽车半导体供应商合作，是华为芯片的两条腿。在全球芯片的短潮期，全球汽车巨头大众在 12 月 4 日起，因为芯片短缺陷入停产风波，预期全球芯片短缺的情况会持续 6 到 9 个月。

　　芯片的短缺无疑是给行业敲响了警钟，目前中国车规级 MCU 芯片国产化率不足5%，从目前库存来看，华为短期内不会因为芯片短缺卡脖子，但在之后，华为的汽车芯片版图的布局能否满足华为未来的需求，加速研发、制造，成为汽车芯片的国产化替代的主力军，是华为接下来的关键词。

　　03 华为不会是汽车届的安卓

　　让中国车，用华为芯，成为汽车届的安卓是外界对于华为进军智慧汽车的猜想。

　　在手机行业，系统份额被苹果与安卓两大系统所瓜分，在中国智能机市场，安卓的市场份额率达到了 100%。在产能充足的情况下，华为能否成为汽车届的安卓？

　　翻阅与华为合作的 30 多家汽车企业名单，其中大部分都为传统车企，而造车新势力们几乎与华为没有交集。

　　相对于造车新势力，硬件代表着传统车企整车制造的一切，缺乏软件相关技术、人员、开发、算法，软件对于他们而言就是一片有待开荒的荒地。

　　传统整车巨头奔驰、大众、宝马等不惜几百亿的资金投入，只为于打造研发智能汽车相关软件及系统。但对于大部分国产厂商而言，他们没有雄厚的资金，也没有技术人员储备，但他们并不想放弃智能汽车这块越滚越大的“蛋糕”。

　　在这种情况下，与华为合作，华为能够提供芯片+操作系统+算法系统+传感器的一整套方案，帮助企业快速实现从 0 到 1 的突破，极大地降低了研发成本和缩短了新车的开发周期，成为了加入智能汽车的一条捷径，这也打破了目前主流辅助驾驶被博世、安波福、康蒂等外资垄断的局面。

　　但对于造车新势力来说，他们已经选择了英伟达或者 Mobileye 作为芯片供应商，在未来的发展规划上，大多都选择与特斯拉相同，即全栈自研的发展路线。

　　小鹏汽车从创始至今的坚持着自动驾驶全栈自研的道路，而蔚来也进行了自动驾驶芯片的研发，理想相对稍微落后，采用的是 Mobileye 已经打包好的视觉算法，后续再进行感知、规划、决策以及控制的全套研发。

　　对于这些已经有自动驾驶基础的企业而言，更换芯片及系统，意味着他们需要重新进行芯片与算法之间的打磨与配合，在操作系统上也需要进行相应的优化和改造，改造成本极其高。

　　更何况这些造车新势力，与特斯拉相同，本身的高估值建立在“硬件制造+软件研发”上，一旦放松了软件的自研，估值立马就会大打折扣，这也就注定了，华为与造车新势力们会在业务的交集越来越少。

　　与此同时，其他科技公司+传统车厂的合作也正在快速落地，2020 年 6 月，奔驰宣布与英伟达达成合作，基于 Orin 共同开发下一代全新架构；6 月 Waymo 和沃尔沃达成全球战略合作，成为极星和领克 L4 独家技术合作伙伴；11 月上汽集团联手阿里和浦东新区融资百亿，打造高端智能新能源汽车品牌“智己汽车”。

　　手机厂商们也进行了汽车业务的布局，风声鹤唳的小米汽车；OPPO 在 11 月 17 日未来科技大会上亮相了自己在车机互联，无感车钥匙、远程车控、智慧投屏等功能。

　　“在四个轮子上的计算机”是对未来汽车的定义，不论是传统车企、造车新势力、互联网企业乃至手机厂商，都对这个超级终端所带来的潜在市场虎视眈眈。

　　这种情况之下，对于汽车主机厂商而言，华为并不像安卓，是他们必选不可的方案。在这种基础上，广交朋友，寻找盟友，走上谷歌的模式，成为汽车产业的 Tier1 供应商，或许是华为汽车未来发展的答案。

（编辑：平凉站长网）

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